火車(chē)是怎么變軌的嗎？

火車(chē)輪內側有一圈比車(chē)輪更大的圓盤(pán)，叫做‘輪緣’，使得車(chē)輪緊緊的卡在鐵軌中間，這就使得車(chē)輪始終在軌道上運行不脫軌，用來(lái)控制火車(chē)運行的方向。

火車(chē)變軌不是由火車(chē)司機能控制的，而是由鋼軌中能活動(dòng)的一部分來(lái)控制的，其名字叫做道岔。當道岔部分留有小細縫的時(shí)候，輪緣就可以從小細縫中穿過(guò)，按照外側軌道引導的方向行進(jìn)。當兩根軌道密貼時(shí)，輪緣就被引導到靠?jì)葌鹊能壍婪较蛐羞M(jìn)。

道岔在早些時(shí)候還是由人工來(lái)控制，而現在大都采用計算機來(lái)準確控制道岔的移動(dòng)方向，大大的減小道岔扳錯方向或扳不到位的情況。 軌道變軌是道岔控制，用得較多的是單開(kāi)道岔。道岔由轉轍器、連接部分、轍叉及護軌三個(gè)單元組成，轉轍器包括基本軌、尖軌和轉轍機械。

既然有單開(kāi)道岔，就有雙開(kāi)道岔、三開(kāi)道岔以及多開(kāi)道岔（復式交分道岔）等。雙開(kāi)道岔為Y形，即與道岔相銜接的兩股道向兩側分岔。 三開(kāi)道岔如同Ψ形，同時(shí)銜接三股道，由兩組轉轍機械操縱兩套尖軌。復式交分道岔像X形，實(shí)際上相當于四組單開(kāi)道岔和一副菱形交叉的組合。除此而外，還有一種交叉設備，通常使用的叫做菱形交叉。它由兩組銳角轍叉和兩組鈍角轍叉組成，但沒(méi)有轉轍器，所以股道之間不能轉線(xiàn)。

如果將復式交分道岔的X形的上面兩點(diǎn)和下面兩點(diǎn)分別連接起來(lái)，就是交叉渡線(xiàn)。它不僅能開(kāi)通較多的方向，而且占地不多，所以經(jīng)常在車(chē)站采用。 道岔各有其代號，比如9號道岔、12號道岔、18號道岔等等。這個(gè)代號可不是隨便排列的，它實(shí)際上代表了轍叉角（α）的余切值，也就是轍叉心部分直角三角形兩條直角邊FE和AE的比值，即N=ctgα=FE/AE，N就是道岔號。

顯而易見(jiàn)，轍叉角α越小，N值就越大，導曲線(xiàn)半徑也越大，列車(chē)側線(xiàn)通過(guò)道岔時(shí)就越平穩，允許過(guò)岔速度也就越高。所以采用大號道岔對于列車(chē)運行是有利的。不過(guò)，事物總有它的兩面性，道岔號數越大，道岔越長(cháng)，造價(jià)自然就高，占地也要多得多。因此，采用什么號數的道岔要因地制宜，因線(xiàn)而異，不可一概而論。

上面說(shuō)的是傳統鐵路兩條平衡路軌，而在中國一些城市輕軌采用的是單軌鐵路。單軌鐵路是鐵路的一種，特點(diǎn)是使用的軌道只有一條。 單軌鐵路的路軌一般以混凝土制造，比普通鋼軌寬很多。而單軌鐵路的車(chē)輛比路軌更寬。和城市軌道交通系統相似，單軌鐵路主要應用在城市人口密集的地方，用來(lái)運載乘客。亦有在游樂(lè )場(chǎng)內建筑的單軌鐵路，專(zhuān)門(mén)運載游人。

單軌鐵路主要分成兩類(lèi)。懸掛式單軌鐵路的列車(chē)懸掛在軌道之下。另一種較為常見(jiàn)的是跨座式單軌鐵路，列車(chē)跨座在路軌之上，兩旁蓋過(guò)路軌?？缱絾诬壿^先由瑞士ALWEG發(fā)明，而較先提出懸掛式單軌的是SAFEGE。

現代的單軌鐵路由電動(dòng)機推進(jìn)，一般使用輪胎而不使用鋼制的車(chē)輪。輪胎會(huì )在路軌的上面及兩旁轉動(dòng)，推動(dòng)列車(chē)及維持平衡。早期單軌系統的設計是不能使用轉轍器的，使到運作上出現很多不便?，F代的單軌系統多數已經(jīng)可以使用轉轍器，讓車(chē)輛可以駛進(jìn)不同的缐路，而同一缐路亦可作雙程行駛。